作家 | Luke Patey

编译 | 杨玉科

剪辑 | 李国政

座落于德国东部城市德累斯顿的各人“透明工场”，被遐想成一座灯塔的时势，意在全面展示各人所能提供的一切。

这座工致而前锋的工场，险些实足由玻璃建造，对外证据了“透明”的双重含义——各人的客户不错受邀来此参不雅，并躬行不雅看车辆的坐褥经过。

研究词，在2024年11月一个昏暗沉的日子里，各人纯电动车型ID.3的自动化装置线上，发出雷同电流的嗡嗡声，反而袒护了工场的诸多问题。

就在几周前，150名工东说念主聚合在透明工场外，抗议各人有筹划进行大范围裁人，大幅度减薪10%，并关闭至少3家各人在德国的工场。

各人料理层以为，其德国工场的制变本钱过高，况且坐褥率低下，公司算计最早于2025年在德国商场削减约50亿好意思元本钱。

有音尘称，德累斯顿透明工场将成为关闭的筹划，因此，当地工会称这一重组公告“令东说念主莫名、恬不知耻”。当地政界东说念主士告戒说念，透明工场如若关闭，“将在德累斯顿中心留住一个巨大的伤口”。

经过70个小时的谈判，各人与工会于2024年12月20日达成最终公约，幸免了大范围歇工。各人甘愿保捏各人品牌在德国10家工场的运营，并收复行状保险公约，直到2030年。看成交换，工东说念主甘愿废弃部分奖金，并削减5个工场的产能。

各人同期通知对德国业务进行全面改换，包括削减产能约70万辆，2030年在德国工场裁人逾3.5万东说念主。看成公约的一部分，将来将高尔夫掀背车坐褥从德国沃尔夫斯堡（狼堡）工场转动到墨西哥，于2025年住手透明工场的汽车坐褥，但不会关闭，会寻找“替代决议”。

在各人的治理结构下，料理层要决定新建或搬迁坐褥工场，必须得到20名监事会成员中三分之二多数批准。这意味着，任何影响工场的真切算计齐有可能被否决。

这些措施与各人最初建议的大幅揆情审势算计相去甚远。瑞银分析师帕特里克·胡默尔（Patrick Hummel）在12月20日的一份敷陈中写说念：“这么‘不冷不热’的妥协（不关闭工场），可能不会受到商场的接待。”

事实上，如若工场关闭——将成为这家德国闻明汽车制造商近90年历史上初次关闭原土工场。12月初，约10万名工东说念主在德国9个工场进行新一轮歇工。各人汽车集团是德国最大老板，旗下领有保时捷和奥迪等品牌，在德国雇佣近30万名职工。

伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）驻伦敦分析师斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）说：“很理会，各人必须处置高本钱问题，但工会和政界东说念主士的天性，会促使他们抵制过多的裁人和工场关闭。”

而在沉之外的中国，各人却采用了实足不同的作念法。各人汽车集团首席实施官奥博穆（Oliver Blume）一直将中国称为各人的“第二梓里”。

尽管各人暗示，只可在德国“勒紧裤腰带”，别无采用。但本年早些时候，各人通知投资27亿好意思元，扩大在中国安徽省合肥市的电动汽车坐褥和革命中心。

该基地领有一个时刻中心——意味着各人末端了数十年来在欧洲开发汽车，然后再把它们引入中国的作念法。

2023年7月，各人通知与中国电动汽车制造商小鹏汽车，长入开发两款新车型，同期投资7亿好意思元，收购小鹏汽车5%的股份。

时年9月，各人斥资20亿好意思元，收购总部位于北京的智驾科技公司地平线60%的多数股权，以开发一种自动驾驶系统。

2020年，各人斥资20亿好意思元，增捏各人汽车（安徽）有限公司的股权。同庚，收购中国电板坐褥商国轩高科四分之一的股权。

“中国商场是全球汽车产业的引擎，为将来时刻设定了设施。”各人发言东说念主说，“汽车的数字化和互联性，基于东说念主工智能的驾驶舱功能以及自动驾驶，正在以欧洲东说念主无法联想的速率发展。”

中国事寰球最大汽车商场和出口国，2023年坐褥了约3000万辆汽车。

中国亦然寰球电动汽车产业的中心，2023年坐褥了860万辆电动汽车，是寰球第二大电动汽车坐褥国——德国的近7倍。因此，一些分析东说念主士辩称，像各人这么的汽车制造商，不行错失中国商场的趋势和革命契机。

从这个角度来看，中国某种进度上承担了“健身中心”的变装。在这里，如若企业想要坐褥有竞争力和革命的全球产物，就需要积极活跃起来。

研究词，正如奥博穆所说，各人在中国“采用攻势”，同期在德国进行重组的政策决策，将是一项冒险的业务。

开头，许多番邦公司咫尺齐在质疑，中国经济增长正在放缓，是否值得在这个日益不利的生意环境中冒险筹谋。

跟着中国向电动汽车快速转型，一大批番邦汽车制造商也在震悚，中国汽车制造商的崛起使它们在竞争中处于流毒——在曩昔两年中，番邦品牌在中国汽车商场的份额，从53%下落到本年7月的33%。

举例，通用汽车在中国的汽车销量，自2020年于今，一经下滑了惊东说念主的56%，这家公司最近通知，对中国业务减记50亿好意思元。

它的底特律同族福特，在中国商场的销量暴跌70%。这么的事迹，促使首席实施官吉姆·法利（Jim Farley）裁减了明志励志。法利将中国视为紧跟汽车趋势的“监听站”，而非一个用来彭胀的商场。

2023年，日本三菱汽车废弃了在中国的坐褥。2022年，法国汽车制造商Stellantis集团关闭了子公司吉普在中国的临了一家工场——吉普是首批中外合伙汽车企业之一。

各人自己也受到损害。2023年，称霸中国商场40年的各人，在中国失去了考虑者地位，商场份额下落到10%。而国内新贵比亚迪，则以12%的份额稀奇了它（次第咫尺，比亚迪的开头上风还在扩大）。2024年，各人还公布了15年来在华初次出现季度股权收益失掉。

但各人并莫得仓惶而逃。相背，它似乎决心不吝一切代价，保住在中国商场的两位数份额。

“与其他番邦汽车制造商比拟，各人对中国生态系统加倍投资和承诺短长常特有的。”China EVs and More播客长入独揽东说念主邢磊说。

荣鼎斟酌的研究发现，从2018年到本年10月，各人在中国的投资稀奇130亿好意思元。这个数字是日本丰田的4倍，是好意思国通用的11倍。

各人堪称“在中国，为中国”政策，侧重于深化当地合作伙伴研究，进步本钱恶果，保捏在新革命的前沿。

尽管奥博穆莫得对在中国的“乌托邦式”将来作出任何承诺，但初步迹象标明，这一政策可能会让各人继续参与竞争。尽管各人在中国合座销量下滑，但本年前3个季度，其电动汽车销量同比增长了27%。

各人辩称，其告捷的基石是产物的高质地、安全性和可靠性。“尤其是在像中国这么充满活力的商场，新产物马上干与商场。”一位发言东说念主说，“这些价值圭臬关于获取客户的经久信任至关重要。”

但各人在中国的宏愿，可能会与各人在更无为的德国和欧盟经济体成立的信任发生突破，以至禁锢这种信任。

斟酌公司Gavekal Research地缘政事分析师谢燕梅暗示：“企业但愿将业务外包给中国，因为与其他任何场合比拟，中国领有起先进、最革命、最高效的供应链。但欧洲的政策制定者另有观点，他们不仅但愿终了脱碳筹划，还但愿终了增长、革命、行状、收入和升值。”

事实上，大多数群众齐以为，各人和其他欧洲汽车制造商可能仍然怀有贪心，但愿充分哄骗中国高效的坐褥和出供词应链——“在中国，为寰球”。

荣鼎斟酌高等分析师格雷格·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）暗示：“如若你是一家注分揆情审势本钱又但愿扩大范围的公司，而你看到来自中国的竞争日益热烈，那么你可能但愿，哄骗中国供应商和中国时刻来开拓外部商场。”

研究词，解读地缘政事分裂的全球经济信号，远不是一门圆善的科学。当今，任何哄骗中国看成制造、时刻和专未必刻平台，以进步全球竞争力的算计，似乎齐是受限的。各人正被动在不同阵线上分别作战。

跟着比亚迪等中国电动汽车制造商继续向国外彭胀，看成欧洲最大的企业，各人不仅要在“第二梓里”争夺地皮，还要在“原土梓里”争夺地皮。

中国欧盟商会主席延斯·埃斯克伦德（Jens Eskelund）说：“比欧洲中枢冠军企业在中国陷落更大的风险是，它们辞寰球其他场合也会被恣虐。”

中国化

当年透明工场开业的时候，毫无疑问它具有德国特质。

透明工场由德累斯顿原土建筑师Gunter Henn遐想，工场奠基由时任德国总理格哈德·施罗德（Gerhard Schröder），经久任各人董事长的费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），和时任德国萨克森州州长库特·比中式普夫（Kurt Biedenkopf）主导。

时于当天，各人仍与两大眷属和政府有着深厚的渊源。保时捷-皮耶希眷属是各人的最大股东，领有多数表决权股份。下萨克森州领有11%的股份和五分之一的表决权股份，况且在各人监事会中，上演着至关重要的变装。

2001年底，该工场启动坐褥豪华轿车各人辉腾，彼时，皮耶希曾自满：“在这里，你将有契机看到并感受到最佳的手工工艺和起先进的时刻。”

辉腾是皮耶希专为对标梅赛德斯-飞驰和良马而遐想。在明后浪费的大厅里，地板上铺满了淡色的加拿大山枫木和深色的德国池沼橡木。在这里，顾主不错看到辉腾“险些实足手工拼装”。

德国工程师为辉腾作念到了极致：搭载刚劲的汽油和柴油发动机。这款车的大部分零部件，齐是由包括博世和采埃孚在内一个多元化的德国供应网罗提供的。研究词这款售价近10万好意思元的名车销量从未腾飞，2011年达到1.1万多辆的峰值，到2016年停产时，总共坐褥了8万多辆。

到2017年，各人的电动汽车转型启动成型，透明工场的坐褥转向了一种新的电气架构MEB平台，这是一种硬件建树，将系数电子元件、线束和电路集成到一个平台上，供各人系数电动汽车车型分享。

诚然德国工场仍在为各人的电动汽车车型提供零部件，但与内燃机车型不同，其最枢纽的零部件严重依赖亚洲的时刻。

举例，各人的电动汽车车型频繁依赖韩国LG化学坐褥的电板组，但当今越来越多地使用中国电板巨头宁德时期和国轩高科坐褥的电板组（尽管韩国和日本的电板制造商仍具有竞争力，但中国遏抑着电板制造中70%至85%的枢纽零部件）。

当今这种依赖变得愈加复杂，因为德累斯顿装置线上的大型机械臂是由巴伐利亚机器东说念主公管库卡（Kuka）制造的。2016年，中国电器制造商好意思的以50亿好意思元收购了库卡，这在德国企业界引起了山地风云。

各人是中国商场的先驱。1980年代初，各人率先进入中国，并在那边匡助成立了当代汽车工业。到1990年代末，这家德国汽车制造商占据了50%的中国商场，仅桑塔纳和捷达两款车型就占据了通盘乘用车商场的五分之四。

这种势头辞世纪之交发生了变化，那时丰田、通用和其他番邦汽车制造商竞相涌入年增长率达25%的中国商场。

各人被打了个措手不足，短时辰内失去了约30%的商场份额。但在推出新车型并在中国成立新的低本钱坐褥线后，各人设法保住了近20%的中国商场——在这繁重关头。2009年，中国成为全球最大的汽车商场，利润滔滔而来。

阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）是数据分析公司QuantCo经久研究各人和全球汽车行业的分析师，他暗示：“也曾有一个十年的窗口期，各人一直主导着中国商场。由于险些莫得来自中国品牌的竞争，各人的销量和利润节节高潮。各人进入了丰充模式。”

股票研究公司Evercore ISI估量，2016年，各人在中国的利润占其全球总利润的49%，是通用的两倍，比德国同业飞驰和良马高出20%。雷同，伯恩斯坦在2021年的一份敷陈中显示，中国孝顺了各人近50%的总收入和现款流。

事实上，各人每年在欧盟的汽车销量频繁比中国更高，但群众强调，该公司在中国的利润率要高得多，尤其是它从保时捷和奥迪等挥霍牌的入口产物中获取了极高的溢价，并通过在中国授权、版权税以及汽车零部件获取了数十亿好意思元的收入。

另一方面，德国私营部门研究机构汽车研究中心（CAR）主任比阿特丽克斯·凯姆（Beatrix Keim）解释说，中国（较低）的总体本钱进一步推高了利润率。

凯姆暗示：“中国的工资、能源、供应商和分销本钱，仍低于德国。”

各人在欧洲和好意思国的本钱更高，这是由一个稀奇额外的原因变成的。

2015年，好意思国环境保护署（EPA）的一项造访发现，安装在各人一长串车型上的软件，被蓄意编程为仅在施行室测试时启动排放遏抑，而不会在日常使用中启动，而这些车型的氮氧化物排放量未必是准许水平的40倍。

这个“柴油门”丑闻导致的罚金、息争和回购本钱，破钞了各人380亿好意思元，况且还在不断增多。

埃林霍斯特说：“这对系数事情齐是株连，但各人很快就收复了元气。”

很猛进度上还要感谢中国。各人位于狼堡宏大总部的高管们，在国内致力于应答公论的恶梦之际，在华销量终了两位数的增长让他们倍感沸腾。2017年，各人以至声称我方是寰球上最大的汽车制造商。

塞巴斯蒂安（荣鼎斟酌）暗示：“多年来，在德国一直有一种主流不雅点以为，在中国赚取的利润，最终保管了斯图加特和狼堡的平时运转。”

事实上，德国经济研究所（IW）高等经济学家托马斯·普尔斯（Thomas Puls）以为，各人在中国商场的告捷，使其有可能盲目投资于一些“莫得经济好奇”的产能。举例，德累斯顿的透明工场是“一个政事容颜，收成于来自中国的利润流入，这个容颜太会拖到当今”。

埃林霍斯特（QuantCo）补充说，除了补贴那些毫无好奇的容颜之外，来自中国的收入，还散布了公司高层应答紧要挑战的贯注力——这个严峻挑战等于各人特有的治理结构。

在他看来，由于工会和德国下萨克森州在公司监事会中共同领有多数投票权，各人在枢纽时刻作念出影响真切的政策决策的智力受到次第，当今仍然如斯。

雷特曼（伯恩斯坦）对此暗示赞同。他说：“我从1985年启动报说念各人，似乎一切齐变了，但好像一切又似曾认知。”他回忆起1990年代初，这家德国汽车制造商通知大幅削减本钱，以应答来自日本制造商日益热烈的竞争。

那时，各人并莫得按算计在德国裁人三分之一。相背，在1994年，它作念出了在2029年之前不裁人的承诺，与有影响力的工会达成公约，减少每周责任时辰，并实施其他揆情审势本钱和进步坐褥率的措施，比如给与一个通用底盘坐褥更多的车型。

各人与其工会之间的拉锯战仍在继续。雷特曼暗示：“30多年曩昔了，各人仍然痴肥不胜，职工过多。”

研究词，与以往不同的是，自2010年附近以来，各人也变得高度依赖单一商场。

埃林霍斯特暗示：“像各人这么的公司，从治理的角度来看，它是由政客和工会主导的，因此澄源原来来处置问题在这里恒久是‘备选’策略。而中国就像生长这种迷瘾的甜药，但从永恒来看，这是一个巨大的风险，因为各人的全球脚迹是挣扎衡的。”

如今，比亚迪和其他中国电动汽车竞争敌手的马上崛起，有可能把各人打趴下。在最近的财报电话会议上，各人敷陈称，本年前三季度中国销量的下落，导致其全球利润总体下落了31%。

数字化

各人该怎么扭转时事？分析东说念主士指出，各人未能跟上电动汽车软件的发展，这是一个需要克服的枢纽挑战。

前首席实施官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）很明晰软件是枢纽：2020年，他推出了新的软件子公司Cariad，并向其投资了120多亿好意思元，这是该公司向电动汽车公司转型的更大勉力的一部分。“软件为范围经济提供了巨大的契机。”迪斯说。

但雷特曼泄露称，Cariad最终变成了一个价值数十亿好意思元的“官僚怪物”，软件愚顽，进展拖延。

2021年春天，ID.4在中国的销量平平——两个月的销量略高于1200辆，比拟之下，特斯拉Model Y在中国初次亮相时的销量稀奇了6600辆。据报说念，各人在中国的合伙企业，以至向其职工提议，让他们购买堕入窘境的ID.4，以进步其销量。

雷特曼暗示：“各人在软件和提供中国消费者所疼爱的功能方面过期了。”

Cariad的失败，致使各人电动汽车在中国的推崇愈加厄运，加之迪斯与劳工代表就大范围裁人的建议发生突破，2022年7月，这位首席实施官被一网打尽。

时于当天，各人仍然被以为是软件轻量级车企：斟酌公司高德纳（Gartner）本年在其数字化性能指数中，将各人排在第13位，远远过期于特斯拉、蔚来、小鹏等公司，唯一福特、通用和良马3祖传统汽车制造商踏进前十。

“传统汽车制造商不知说念怎么作念软件，”邢磊说，“比拟之下，中国新势力的首创东说念主和首席实施官好多来自IT规模，他们把智高东说念主机的念念维带入了电动汽车坐褥。”

凯姆（CAR）曾在各人和良马的中国商场作念过多年营销责任，关于怎么与原土电动汽车品牌竞争，他给出了快言快语的建议：“中国化。温柔中国驾驶员的需求，并通过可靠、快速的软件更新终了汽车数字化。”

各人当今似乎正在尝试这一政策，与小鹏成立新的合作伙伴研究，以减少复杂性，并为其在中国的电动汽车开发沉寂的电气架构和软件配合。

分析东说念主士暗示，各人的改换是少强调“汽车能作念什么”，更防备“你在汽车里能作念什么”，这触及从运行新的代码启动，新代码要比其曩昔的代码更平顺、更快。

“中国消费者不太调理能源系统，”埃林霍斯特说，“但他们稀奇留心汽车怎么与他们手机上的系数东西连合。一位德国工程师围绕发动机制造汽车，而一位中国工程师围绕挪动拓荒制造汽车。”

但各人并不单是依赖中国工程师的不雅点。

最值得贯注的是，各人向总部位于加州的电动汽车制造商Rivian投资近60亿好意思元，这是各人在中国除外最齐人攫金的举措。

Rivian在好意思国以坐褥电动皮卡和SUV而知名。研究词，关于各人来说，这位好意思国的后发先至对其时刻却至关重要。

与传统汽车制造商不同，Rivian在高德纳的数字化汽车制造商名次榜上名列三甲，以至稀奇了大多数中国汽车制造商（特斯拉排名第一）。与中国的小鹏合伙企业雷同，各人和Rivian算计在2026年之前为新的电动汽车车型开发一个电气架构和软件平台。

本年，各人还收购了好意思国电板制造商QuantumScape 20%的股份，进一步增多了其在好意思国的权重。QuantumScape开发固态电板，可能裁减对中国供应链的依赖。

就像在中国一样，各人莫得承诺，在好意思国数十亿好意思元的往还，将在全球范围内形成新的政策上风。举例，它对好意思国Argo AI公司的自动驾驶时刻投资26亿好意思元，但莫得取得告捷。

但分析东说念主士说，这种将全球投资和时刻生态系统“分岔”的政策是一种驻守的系数。

“在中国有很大的赌注，”邢磊说，“在中国之外，也有很大的赌注。”

俄罗斯套娃

而保证系数这些“赌注”的平时运行，看起来唯一最资深的赌徒才能胜任。

好意思国政策与国际研究中心副主任兼高等研究员伊拉里亚·马佐科（Ilaria Mazzocco）暗示，跟着中国和西方电动汽车行业的相通越来越多，很难永别哪些企业算中国企业，哪些不算。

她说：“这是一种投资水平不同的俄罗斯套娃。”

举例，各人援救的国轩高科，也在通过斯洛伐克电板制造商Inobat向欧洲进行投资。凭借在欧盟偏执周边地区齐人攫金的坐褥算计，Inobat预备哄骗其与国轩高科的时刻合作伙伴研究，为各人和其他公司提供产物。

还有瑞典品牌沃尔沃汽车。自2010年以来，该品牌一直由浙江祯祥控股捏有多数股权。尽管沃尔沃仍在其家乡哥德堡坐褥，但那次收购，使这家中国汽车制造商大概在中国，对我方的品牌进行（北欧）斯堪的纳维亚式的检阅，同期仍在好意思国和其他国际商场，股东其标记性的沃尔沃品牌的坐褥。

就在12月10日，Stellantis通知与中国电板制造商宁德时期成立一家新的合伙企业，两边各捏股43亿好意思元，在西班牙成立一家大型电板工场。

一些分析东说念主士说，这种“嵌套”为两边创造了竞争契机：中国的电动汽车上风详情会在国外商场证据作用，但中国电动汽车制造商也必须恰当当地的偏好。

凯姆暗示：“中国汽车的潜在流毒在于，它们对欧洲消费者来说过于数字化。”

各人一位发言东说念主暗示：“年青且醒目时刻的中国消费者的意愿，与欧洲消费者有很大不同，后者购买电动汽车的平均年岁，比中国消费者大20岁附近。”

各人天然不错从同期了解和掌控（欧洲和中国消费者）中受益，但看成两者之间的桥梁可能更具挑战性。开头，在制造业和新车型开发方面，所谓的“中国速率”之是以成为可能，部分原因在于中国汽车工东说念主低工资和万古辰责任。

地缘政事也将阻塞各人将中国时刻扩展至其全球业务的契机，尤其是在电动汽车软件和自动驾驶数据方面。

华盛顿对中国电动汽车日益增多的贸易壁垒和潜在的数据次第，一经在很猛进度上导致与电动汽车时期的脱钩。“好意思国优先”议程的归来，以及行将上任的好意思国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）的新关税，只会加雄伟家日益严重的本钱问题。

德国汽车工业协会一位发言东说念主暗示，从欧盟出口到好意思国的大多数汽车，齐含有来自中国的软件或硬件，这可能会使它们受到好意思国政府禁令的影响。好意思国商务部的拟议章程，针对的是“与中国或俄罗斯有充分研究”的联网汽车。

各人一位发言东说念主暗示，这种地缘政事空泛恰是“咱们在全球主要商场制定土产货政策的原因”——比如对Rivian的投资。

但对各人来说，地缘政事也很重要。

德国的汽车工业仍然占该国合座经济的5%，径直雇佣了近80万德国东说念主。但普尔斯（IW）以为，汽车行业的黄金时期一经末端，坐褥和出口数据齐不才降。这位德国经济学家的新研究发现，到2023年，德国乘用车的总产量大约处于1985年的水平，而出口量则处于1998年的水平。

不仅各人算计裁减在德国的职工，博世和采埃孚等主要汽车零部件供应商，也已通知裁人数千东说念主，尽管它们正在股东在中国开设新的电动汽车零部件工场的算计。

天然，这些举措立竿见影：德国品牌当今在中国坐褥的汽车，比在国内坐褥的还多（2023年，它们在德国坐褥的汽车不到总销量的30%）。然则，邢磊说：“在曩昔几年里，咱们看到了一些有眩惑力的中国零部件厂商出现，它们很可能会颠覆传统的一级供应商。”

塞巴斯蒂安（荣鼎斟酌）补充说念：“在汽车电子和制动系统规模，仍有许多番邦供应商主导着商场。如若各人一刹给与中国的制动系统，那将是一个巨大的跨越。”

到咫尺为止，德国政府一直援救各人和其他德国品牌在中国的采用。这个国度有着坚捏商场意志形态的荒诞传统。“在许多德国政事家和政策制定者中，有一种稀奇教条的解放贸易和灵通竞争的心态。”谢燕梅说。

德国总理奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）以至反驳了我方的长入政府伙伴，投票反对欧盟的电动汽车关税。

“德国工商界以为关税是保护主义，而保护主义不利于咱们的出口模式，这在某种进度上是一种社会化意志，”IW高等经济学家约尔根·马蒂斯（Jürgen Matthes）补充说念，“也许这是咱们的基因。”

但德国汽车制造商和汽车零部件供应商的裁人公告，加上它们在中国的新投资，可能会阻挠哪怕是最虔敬信徒的信仰。

跟着来岁2月德国大选的左近，朔尔茨敕令各人不要关闭在德国的任何工场。与此同期，他通过股东税收减免，并在欧洲范围内扩充新的补贴，向汽车行业伸出了挽救之手，以促进电动汽车的销售。

德国汽车制造商也但愿得到保护。Matthes进行的一项造访发现，80%的德国企业暗示，欧盟委员会对中国制造的电动汽车征收反补贴税，至少在一定进度上是合理的，因为中国误会了商场。

不外，关税可能不足以阻塞中国开头的比亚迪和沃尔沃等中国自有品牌在欧洲商场的销售增长。尽管本年以来欧盟电动汽车商场合座下滑，比亚迪10月份的销量仍较上年同期翻了一番（比拟之下，中国制造的电动汽车，可能实质上因关税温和序壁垒而被挡在了好意思国商场之外）。

比亚迪和其他中国品牌也在欧盟采用措施，销售越来越多的搀杂能源车型，以幸免新的电动汽车关税。它们正在巴西和墨西哥等级三商场大举进军，蚕食传统品牌的商场。

到咫尺为止，便宜的价钱和软件一经推动了中国品牌的流行，但许多德国东说念主以为，在数字化追逐之后，德国在“驾驶体验”方面经久积蓄的竞争上风可能得到陈说。

正如德国汽车工业协会发言东说念主所言，这需要和洽车辆中系数单独的系统，创造一种和谐的合座体验，合座车辆就像出自一个单一模具一样。

关于各人来说，它莫得单一依靠问题诸多的透明工场，来坐褥一成不变的产物，而是在不同的地缘政事地区，投资了数百亿好意思元，用于新时刻和坐褥智力。这家德国汽车制造商能否在将来几十年保捏刚劲，将取决于它在多猛进度上，将系数已启动的活动部件整合到一个单一、和谐的模式中。

再说回德累斯顿的透明工场，诚然有传言称ID.3的坐褥可能很快住手，但也有传言称现金足球外盘app平台，将坐褥一款新的给与Rivian的架构和软件的e-Golf车型——有朝一日，这款电动高尔夫可能在德国的各人装置线迤逦线。